Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
CÔNG TY CP TVTK GTVT PHÍA NAM
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
XÍ NGHIỆP TVTK CTGT SẮT – BỘ Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
*** oOo
TP Hồ Chí Minh, ngày tháng 01 năm 2007
DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH
TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP.HỒ CHÍ MINH
TUYẾN BẾN THÀNH – SUỐI TIÊN
THUYẾT MINH THIẾT KẾ CƠ SỞ
PHẦN 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ
• Nghò đònh số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư
xây dựng công trình.
• Nghò đònh số 112/2006/NĐ-CP ngày 29/09/2006 của Chính phủ về việc sửa đổi, bổ
sung một số điều của Nghò đònh số 16/2005/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng
công trình.
• Văn bản số 8804/BKH-TĐ&GSĐT ngày 20/12-2005 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư gửi
Thủ tướng Chính phủ về việc thẩm đònh Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thò Bến
thành – Chợ Nhỏ;
• Văn bản số 03/TTg-CN ngày 03/01-2006 của Thủ tướng Chính phủ thông qua nội
dung chủ yếu của Báo cáo đầu tư Tuyến đường sắt đô thò Bến thành – Chợ Nhỏ;
• Quyết đònh số 212/QĐ-BGTVT ngày 19/01-2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
về việc cho phép lập Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình
Tuyến đường sắt đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ;
• Quyết đònh số 781/QĐ-BGTVT ngày 31/03/2006 của Bộ Giao thông vận tải duyệt Đề
cương và Dự toán chi phí lập Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình: Tuyến đường sắt
đô thò Bến Thành – Chợ Nhỏ.
• Quyết đònh số 3500/VPCP – CN ngày 04/07/2006 của Văn phòng Chính phủ về việc
1.3 CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG
− Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp. HCM đến năm 2020
− Hồ sơ báo cáo khảo sát đòa hình, báo cáo khảo sát đòa chất, thuỷ văn công trình do
công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía Nam lập tháng 3 năm 2006.
− Hồ sơ báo cáo NCKT Tuyến UMRT 1 của JICA, JARTS.
1.4 SỰ PHÙ HP CỦA DỰ ÁN VỚI QUI HOẠCH:
Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí Minh đến năm 2020 đã được Bộ Xây dựng
thẩm đònh và trình Chính phủ phê duyệt (tờ trình số 44/TTr-BXD ngày 11/08/2006). Ngày
22/01/2007 Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt “Qui hoạch phát triển GTVT TP.Hồ Chí
Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” tại quyết đònh số 101/QĐ-TTg (xem
phần Phụ lục kèm theo thuyết minh này).
Theo đó dự án Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên là tuyến số 1 trong hệ thống 6 tuyến tàu điện ngầm (mêtro) của Tp.Hồ Chí Minh, bao
gồm:
CÔNG TY Trang
1
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Tuyến số 1: Bến Thành – Suối Tiên.
Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh – Trường Chinh – Tham Lương – Cách mạng tháng
Tám – Bến Thành – Thủ Thiêm.
Tuyến số 3: Quốc lộ 13 – Bến xe miền Đông – Xô Viết Nghệ Tónh – Nguyễn Thò
Minh Khai – Trần Phú – Hùng Vương – Hồng Bàng – Cây Gõ.
Tuyến số 4: Cầu Bến Cát – đường Thống Nhất – đường 26/3 – Nguyễn Oanh –
Nguyễn Kiệm – Phan Đình Phùng – Hai Bà Trưng – Bến Thành – Nguyễn Thái Học –
Khánh Hội – Lê Văn Lương – Nguyễn Văn Linh.
Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới – Quốc lộ 50 – Tùng Thiên Vương – Lý Thường
Kiệt – Hoàng Văn Thụ – Phan Đăng Lưu – Bạch Đằng – Điện Biên Phủ – cầu Sài Gòn.
Tuyến số 6: Bà Quẹo – u Cơ – Luỹ Bán Bích – Tân Hoá – vòng xoay Phú Lâm.
Tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác đònh là tuyến mêtro ưu tiên xây dựng đầu
2000 m
6 Tónh không cầu vượt Đ.S 6,55 m tính từ mặt ray
7 Nền đường Nền đường bằng bêtông cho
đoạn đi ngầm và đi trên cao
Nền đường bằng balát cho
đoạn đi trên mặt đất và đoạn
có tường chắn
8
Độ dày của nền đường :
- Nền bê tông
- Nền ba lát
500 mm từ đỉnh ray đến bề mặt
đáy
250 mm từ đáy của tàvẹt đến
đỉnh tấm bêtông
9
Ray :
- Chính tuyến
- Đường khác
50kg/m
50kg/m
10 Cự ly tối thiểu giữa hai tim đường 3,8 m
11
Chiều dài ke ga
Đoạn đi ngầm : 120+5x2 m
Đoạn trên cao + mặt đất:130 m
12 Độ dốc tối thiểu trong hầm 2%o
13 Chiều dài dốc dọc tối thiểu 150 m
14 Kỹ thuật – công nghệ đường sắt Nhật Bản
2.2 THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHẠY TÀU
Km 4+361
Thay đổi vò trí theo
hướng tuyến mới
Ga số 6
(ga Thảo Điền)
Cạnh ngã ba đường
Quốc Hương – xa lộ Hà Nội
Km 5+497
Thay đổi vò trí để thu hút
khách từ khu vực Thảo
Điền và Thủ Thiêm
Ga số 7
(ga mêtro An Phú)
Đối diện siêu thò Metro An Phú
Km 6+454
Thay đổi vò trí
để thuận tiện cho hành
khách
Ga số 8
(ga Rạch Chiếc)
Đối diện khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch
Chiếc
CÔNG TY Trang
2
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Km 8+104
Ga số 9
(ga Phước Long)
Tại Khu phố 3, phường Phước Long
dụng đoàn tàu tự hành EMU của Nhật Bản (dự kiến toa xe E 231, khổ đường 1.435 mm)
và điều kiện chạy tàu trên trên tuyến dài 19km. Thời gian dừng tại ga cho khách lên
xuống là 30 giây. Kết quả tính toán thời gian hành trình Bến Thành – Bến xe Suối Tiên
được thể hiện trong bảng sau:
Bảng tính thời gian chạy tàu và tốc độ lữ hành
Đoạn tuyến
Khoảng
cách
Thời gian
chạy
Tốc độ lữ hành
Bến Thành – Suối Tiên 19km 23’
Tổng thời gian dừng tại ga cho
khách lên, xuống
12 ga ×30”= 360” = 6’
Thời gian hành trình từ Bến
Thành đến Suối Tiên:
23’ + 6’ = 29’
Tốc độ lữ hành bình quân :
19 km/29’ = 39km/h
2.2.3Xác đònh gián cách chạy tàu trong giờ cao điểm trên tuyến Bến Thành – Suối
Tiên:
Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên dự kiến đưa
vào khai thác vào năm 2015; lưu lượng khách một giờ/một hướng vào giờ cao điểm buổi
sáng, theo chiều về ở khu gian Tân Cảng - Thảo Điền - Metro An Phú dự báo là 8.000
người/giờ/hướng.
Để chuyên chở lượng khách này dự kiến sử dụng đoàn tàu gồm 4 toa, công thức lập
tàu: Tc-M-M-Tc, trong đó:
- Tc là toa móc có buồng lái, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là 147 khách/toa;
- M là toa mô tơ, sức chở với tỷ lệ chất tải 100% là162 khách/toa;
Tchukỳ
Tchukỳ = t
đi
+ t
về
+ t
ga
= 29’ + 29’ + 4’ + 4’ = 66’
Số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián cách chạy tàu 6 phút
vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2013 là:
N = 66 phút : 6 phút = 11 đoàn
Cũng tương tự như trên, chu kỳ quay vòng đoàn tàu năm 2020:
Tchukỳ = t
đi
+ t
về
+ t
ga
= 29’ + 29’ + 6’ + 6’ = 70’
Cũng tương tự như trên, số đoàn tàu hoạt động trên tuyến để đảm bảo thời gian gián
cách chạy tàu 5 phút vào giờ cao điểm buổi sáng năm 2020 là:
N = 70 phút : 5 phút = 14 đoàn
Số đoàn tàu cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác đònh trong bảng sau:
Năm
Gián
cách
chạy tàu
vào giờ
cao điểm
2020 5 12 6 29 236 4649 14 15
Lưu ý: Gián cách chạy tàu ngoài giờ cao điểm tối đa 15 phút.
Số toa xe cần thiết cho tuyến Bến Thành - Suối Tiên được xác đònh trong bảng sau:
Năm Số đoàn tàu Công thức lập tàu Số toa xe cần thiết
cần thiết
Loại toa
Tổng cộng
M Tc T
2013 12 Tc-M-M-Tc 24 24 - 48
2020 15 Tc-M-M-T-M-Tc 45 30 15 90
PHẦN 3
CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG
3.1 CÔNG TRÌNH TUYẾN
3.1.1Điều kiện tự nhiên:
a. Đặc điểm khí hậu
Nằm trên đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện khí tượng thuỷ văn trong khu vực
mang các nét đặc trưng khí hậu vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, hàng năm có hai
mùa rõ rệt là mùa khô mùa mưa; khí hậu có tính ổn đònh cao, sự thay đổi giữa các năm
nhỏ, hầu như không có bão lụt hoặc chỉ bò ảnh hưởng nhẹ, không đáng kể.
1) Nhiệt độ:
Nhiệt độ không khí ít thay đổi giữa các tháng trong năm, biên độ dao động khoảng từ
10 - 15
o
C, nhiệt độ trung bình hằng năm là 27
o
C.
2) Độ ẩm không khí:
Độ ẩm không khí rất cao, vào các tháng mùa mưa độ ẩm không khí lên đến mức bão
hòa 100%, vào các tháng mùa khô độ ẩm giảm.
3) Lượng bốc hơi:
8m/s, tốc độ lớn nhất 28m/s.
− Hướng Đông Nam: tần suất 30%, xuất hiện từ tháng 2 – 6, tốc độ gió trung bình từ 1 –
12m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s.
− Hướng Đông Bắc: tần suất thấp nhất chiếm 7%, thời gian xuất hiện từ tháng 11 năm
trước đến tháng 6 năm sau, tốc độ gió trung bình từ 1 – 8m/s, tốc độ lớn nhất 24m/s.
Chu kỳ xuất hiện gió có tốc độ trên 20m/s rất lớn:
− Tốc độ v = 25m/s khoảng 10 năm 1 lần.
− Tốc độ v = 28m/s khoảng 25 năm 1 lần.
− Tốc độ v = 33m/s khoảng 50 năm 1 lần.
Theo các số liệu của Đài khí tượng thủy văn thành phố Hồ Chí Minh, trong thời kỳ
1929 – 1983 đã ghi nhận được cả thảy 6 cơn bão đi qua khu vực Vũng Tàu – thành phố
Hồ Chí Minh, tốc độ gió cực đại không quá 30m/s. Theo tính toán, tốc độ gió với tần suất
1% là 38m/s.
Nói chung, khí tượng thời tiết không ảnh hưởng đến việc thi công công trình, tuy nhiên
nên hạn chế thi công trong mùa mưa các hạng mục cần tránh mưa.
b. Điều kiện thuỷ văn
Thành phồ Hồ Chí Minh nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn-Đồng Nai; sông Sài Gòn bắt
nguồn từ tỉnh Tây Ninh, chảy xuôi đến hợp lưu với sông Đồng Nai tại phía Nam Cát Lái
(Đèn Đỏ); sông Đồng Nai là sông lớn thứ hai tại miền Nam Việt Nam về lưu lượng cũng
như chiều dài. Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Trung Nam Bộ, nhập vào sông
La Ngà trước khi đổ vào hồ chứa Trò An, tại hạ nguồn hồ chứa, sông nhận nước từ Sông
Bé và chảy xuôi vào sông Sài Gòn để tạo thành sông Nhà Bè.
Diện tích và chiều dài của các sông chính trong lưu vực được ghi trong bảng dưới đây:
Phác họa các sông chính
Tên sông Diện tích lưu vực (km
2
) Chiều dài (km)
Đồng Nai 14.800 476
La Ngà 4.200 290
Sài Gòn 4.500 280
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
− Việc vận hành của hồ chứa Trò An và Dầu Tiếng ảnh hưởng lớn đến lưu lượng của
sông. Đặc tính của dòng chảy sông tại hạ lưu sẽ thay đổi.
− Căn cứ vào mực nước hàng năm cao nhất/thấp nhất do Trung tâm khí tượng thủy văn
miền Nam cung cấp, đặc tính mực nước theo các tần số khác nhau tại trạm phú An
được trình bày trong bảng sau đây:
Mực nước tối đa/tối thiểu hàng năm
•P (%) Tần suất
(năm)
H
cao nhất
(cm)
H
thấp nhất
(cm)
Ghi chú
1 100 155 -254
Cột mốc sử dụng
là cột mốc Quốc
gia
2 50 150 -252
4 25 146 -250
5 20 144 -249
10 10 139 -245
15 7 137 -243
20 5 134 -240
25 4 133 -238
), Rạch Chiếc
(2,1
m
), Bình Thái (8,5
m
) , Thủ Đức (21,5
m
), Chợ Nhỏ (31,1
m
), khu công nghệ cao (10,5
m
),
Suối Tiên (16,7
m
).
Như vậy đòa hình tuyến đoạn từ cầu Sài Gòn đến Suối Tiên thuộc vùng đồi thấp, độ
dốc thiên nhiên trung bình là 15 ‰ ÷ 35 ‰;
d. Đặc điểm đòa chất công trình
Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong đồng bằng ngập lũ thành tạo bởi các sông Mê
Kông, Sài Gòn và Đồng Nai; trầm tích hình thành do sự tăng trưởng luỹ tiến của các đồng
bằng châu thổ thành tạo bởi các bồi tích từ các con sông nguyên thuỷ do lấn biển, do sự
dao động lên xuống của mực nước biển trong thời kỳ băng hà của kỷ Pleistocene; kỷ
Holocene đã chứng kiến sự lấn biển chủ yếu cuối cùng với mực nước biển dâng cao cách
đây khoảng trên 10.000 năm.
Kết quả của biển lấn cuối cùng này, các lớp sét biển mềm yếu hiện bao phủ phần lớn
đồng bằng ngập lũ và có thể có bề dày 30m; thành tạo than bùn, tích tụ các lớp bồi tích
đầm lầy nước lợ và các bãi cát biển hoặc các doi cát cũng có thể chứa đựng trong các lớp
sét này và do đó chúng có thể hoàn toàn đồng nhất.
Các bồi tích khác được đại diện bằng một trình tự chu kỳ cát chặt và sét cứng đến rắn.
Chúng chòu sự mài mòn của đoạn gần mặt đất và laterít gây nên vượt cố kết và có các
phần tuyến nằm trên đòa phận tỉnh Bình Dương:
− Từ ga Bến Thành (Km 0-245) đến rạch Thò Nghè (Km 2+400) thuộc đòa bàn Quận 1.
− Từ rạch Thò Nghè (Km 2+400) đến sông Sài Gòn (km4+766) thuộc đòa bàn Quận Bình
Thạnh.
− Từ sông Sài Gòn (km 4+766) đến Rạch Chiếc (km 8+657) thuộc đòa bàn Quận 2.
− Từ Rạch Chiếc (km 8+657) đến Bến xe Suối Tiên (km 19+501) thuộc ranh đòa bàn hai
Quận Thủ Đức, Quận 9 và một phần tuyến nằm trên đòa bàn huyện Dó An – tỉnh Bình
Dương.
3.1.3 Bình diện tuyến:
Tổng chiều dài: 19,7 Km trong đó:
− Đi ngầm : 2,6 km.
− Đi cao : 17,1 km.
Toàn tuyến có 27 đường cong với các loại bán kính được phân bổ theo bảng sau:
Tổng hợp các loại bán kính đường cong trên tuyến
R (m) 300 350 450 500 800 1300 1700 1750 2000 3000 4000
Số
lượng
9 1 1 3 2 1 1 1 2 3 2
Tỉ lệ
(%)
34.6 4.3 4.3 13 7.7 4.3 4.3 4.3 8.7 13 8.7
Trong đó:
− Đoạn đi ngầm từ Km 0-245 ÷ Km 2+346 có 8 đường cong (có 1 đường cong R=300, 1
đường cong R=350, 1 đường cong R=450, 3 đường cong R=500, 2 đường cong
R=2000).
− Đoạn đi cao từ Km 2+346 ÷ Km 19+500 có 19 đường cong (R=300 có 8 đường, R=800
có 2 đường, R=1300 – 1700 - 1750 mỗi loại có 1 đường, R=3000 có 3 đường, R=4000
có 2 đường).
Do đây là tuyến đường sắt đô thò đi trong thành phố nên đã phải sử dụng nhiều
đường cong có bán kính nhỏ (R ≤ 500) để khắc phục các đoạn đòa hình đi men theo kênh
Sau khi vượt qua sông Sài Gòn, tuyến tiếp tục đi trên cầu cao ở hành lang bên trái
xa lộ Hà Nội (nằm ngoài phạm vi tuyến ống cấp nước thành phố) đến nút giao Rạch
Chiếc, vượt qua Rạch Chiếc phía thượng lưu cầu Rạch Chiếc cũ 30m nối vào xa lộ Hà
Nội.
Sau khi vượt qua cầu Rạch Chiếc (Km 8+657) tuyến tiếp tục đi cao dọc theo hành
lang quy hoạch cho tuyến xe điện bên trái xa lộ Hà Nội, qua nút giao Bình Thái (Km
11+335), nút giao Thủ Đức (Km13+135), nút giao Trạm 2 (Km15+930) đến khoảng
Km18+535 tuyến vượt từ bên trái sang bên phải Xa lộ Hà Nội để vào Ga số 14 (Bến xe
Suối Tiên) - Km18+905; từ Ga số 14 tuyến rẽ phải để nối vào Đề pô Long Bình tại
Km19+501,72.
Đáng chú ý trong đoạn này là giải quyết mối quan hệ giữa đường sắt đô thò và các
nút giao lập thể: Ngã tư Bình Thái, ngã tư Thủ Đức và nút giao Trạm Hai (đã thi công
xong) phương án đề xuất về mặt bình diện là tuyến đường sắt vượt các nút giao nói trên
theo giải pháp cầu đường sắt đi cao, vượt trên các cầu đường bộ thuộc phạm vi các nút
giao này.
Tóm lại về mặt bình diện, tuyến Bến Thành – Suối Tiên có mối quan hệ rất chặt
chẽ với quy hoạch phát triển thành phố trong đó có dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã và
đang được thành phố triển khai. Việc phối hợp tốt và đồng bộ giữa dự án đường sắt đô thò
và mở rộng xa lộ Hà Nội sẽ là điều kiện tiên quyết đảm bảo tính khả thi của tuyến Bến
Thành – Suối Tiên;
3.1.4Mặt cắt dọc
Các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu thiết kế mặt cắt dọc:
− Độ dốc chỉ đạo i
max
= 35‰.
− Độ dốc tối thiểu trong hầm i
min
= 2‰.
− Chiều dài dốc ngắn nhất 150m
− Chiều dài ke ga:130m
Tổng cộng: 100%
Căn cứ tỉ lệ các đoạn dốc đã thiết kế trên đây có thể đánh giá mặt cắt dọc của tuyến
đường là tốt;
3.1.5Mặt cắt ngang
Mặt cắt ngang tuyến đường sắt của những đoạn đi ngầm và đi trên cầu cao xem
phần thuyết minh cầu hầm; trong phần này chủ yếu trình bày các phương án mặt cắt
ngang tuyến đường đoạn đi trên xa lộï Hà Nội;
Như phần trên đã trình bày, tuyến Bến Thành – Suối Tiên đoạn từ Cầu Sài Gòn (km
4+766) đến Bến xe Suối Tiên (Km 19+501,72) là đoạn đi chung mặt cắt ngang với xa lộ
Hà Nội.
CÔNG TY Trang
8
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Dự án mở rộng xa lộ Hà Nội đã giành hành lang sử dụng đất cho tuyến đường xe điện
đi trên mặt đất (Tramway) với chiều rộng B=12m (xem mặt cắt ngang quy hoạch xa lộ Hà
Nội). Tuy nhiên do có sự khác biệt lớn giữa xe điện mặt đất và ĐS đô thò (xe điện mặt đất
có thể chạy chung với các phương tiện đường bộ theo tín hiệu đường phố còn ĐS đô thò
phải chạy trên đường dành riêng) nên để lồng ghép tuyến đường sắt đô thò vào mặt cắt
ngang xa lộ Hà Nội phải đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật sau đây:
− Giao cắt giữa đường sắt đô thò với các tuyến đường bộ phải là giao cắt khác mức;
− Tuyến đường sắt đô thò không được làm ảnh hưởng đến các tuyến ống cấp nước chính
của thành phố đã có và tuyến đang thi công (gồm tuyến ống Thủ Đức – TPHCM và
tuyến BOO – LDE);
− Đảm bảo quy mô hợp lý mặt cắt ngang dành cho đường bộ và đường sắt đô thò trên
hành lang xa lộ Hà Nội.
Căn cứ các yêu cầu trên đây, đề xuất mặt cắt ngang đoạn đường sắt đô thò đi trên xa
lộ Hà Nội theo phương án sau: đường sắt đô thò đi trên cầu cao, dọc theo hành lang đã
quy hoạch cho tuyến xe điện mặt đất, bên trái Xa lộ Hà Nội nên đáp ứng các yêu cầu kỹ
thuật nêu trên.
5 Km 11+335
Nút giao Bình
Thái
Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên
6 Km 13+135
Nút giao Thủ
Đức
Giao bằng Giao lập thể, đường sắt chạy trên
Giao cắt giữa hệ thống đøng điện và đường sắt đô thò:
Hiện tại, dọc theo tuyến hành lang đường sắt giao chéo với nhiều đường dây điện hiện
đang vận hành, ở nhiều cấp điện áp khác nhau, cụ thể như sau:
− Giao chéo với đường dây 0,4kV : 05 vò trí
− Giao chéo với đường dây 22kV : 11 vò trí
− Giao chéo với đường dây 110kV : 04 vò trí
− Giao chéo với đường dây 220kV : 01 vò trí
− Giao chéo với đường dây 110 & 220kV : 02 vò trí
− Đường dây 22kV nằm trong hành lang : 4 km
Giải pháp xử lý
Nhằm tạo hành lang an toàn để xây dựng và vận hành tuyến đường sắt cần có các
giải pháp xử lý sau:
− Đối với đoạn đường sắt đi trên cao, giao chéo với các đường dây trung hạ thế thì giải
pháp là ngầm hoá các tuyến điện hiện hữu.
− Đối với đường dây 110kV thì cần xử lý nâng cao độ võng dây hiện hữu, tónh không là
18m.
− Đối với đoạn đường dây 22kV nằm trong hành lang của đường sắt thì cần phải xử lý di
dời.
Tổng hợp giải pháp xử lý cho từng vò trí giao chéo theo bảng sau
CÔNG TY Trang
9
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
20 KM 14+810 110 2 90 Không ảnh hưởng
21 KM 16+860 0,4 1 90 Chuyển nguồn
22 KM 16+950 0,4 1 90 Chuyển nguồn
23 KM 17+720 0,4 1 90 Chuyển nguồn
24 KM 18+800 110 2 60 Nâng chiều cao cột
25 KM 18+805 22 1 60 Nâng chiều cao cột
26 KM 18+810 22 1 60 Nâng chiều cao cột
27 KM 19+050 22 1 45 Nâng chiều cao cột
28 KM 19+320 22 1 45 Nâng chiều cao cột
3.1.7Kiến trúc tầng trên
Kiến trúc tầng trên của đường sắt bao gồm: ray, tà vẹt, ba lát, phụ kiện. Tiêu chuẩn kỹ
thuật đường sắt đô thò Nhật Bản quy đònh như sau:
Đoạn đi trên cầu cao:
Chiều cao kiến trúc tầng trên:
- Ray P50 h = 153 mm
- Bản đệm h = 10 mm
- Tà vẹt BTCT h = 165 mm
- Bản bê tông liên kết bề dày: h = 172 mm
Tổng chiều cao kiến trúc tầng trên trên cầu: 500 mm
Đoạn đi trong hầm:
Chiều cao kiến trúc tầng trên:
- Ray P50 h = 153 mm
- Bản đệm h = 10 mm
- Tà vẹt BTCT h = 165 mm
- Nền bê tông liên kết h = 500 mm
Tổng chiều cao kiến trúc tầng trên trong hầm: 828 mm
Hình vẽ mặt cắt ngang điển hình kiến trúc tầng trên
a. Đoạn đi trên mặt đất:
CÔNG TY Trang
10
cao.
3.2.2Dự kiến đòa điểm, chức năng, nhiệm vụ các ga
Vò trí các ga trên mạng đường sắt đô thò sẽ quyết đònh chức năng các ga. Các ga được
bố trí tại các đòa điểm khác nhau sẽ có chức năng khác nhau.
Đa phần các ga trên tuyến là ga trung gian, có chức năng cho khách lên, xuống. Đối
với các ga đầu và cuối tuyến ngoài chức năng cho khách lên xuống còn có chức năng
quay vòng đoàn tàu. Đối với các ga tại điểm tiếp xúc, giao cắt giữa tuyến đường sắt đô thò
này với tuyến đường sắt đô thò khác, ngoài chức năng cho khách lên xuống còn thực hiện
chức năng trung chuyển hành khách từ tuyến này sang tuyến khác. Tại các ga có lượng
hành khách giữa hai khu gian tụt giảm đáng kể (do khách xuống nhiều), nếu để tất cả các
đoàn tàu chạy tiếp sẽ không hiệu quả, do vậy tại các ga này ngoài chức năng cho khách
lên, xuống còn có chức năng quay vòng một phần đoàn tàu. Dưới đây là bảng phân chia
các ga đường sắt đô thò theo chức năng.
Bảng phân chia các ga đường sắt đô thò theo chức năng
Số
TT
Loại ga Chức năng Ghi chú
1 Ga đầu, cuối
Cho khách lên, xuống và
quay vòng đoàn tàu
Có các độ tuyến và đường
cụt để đỗ đợi, quay vòng
đoàn tàu
2 Ga trung gian Cho khách lên, xuống
3
Ga trung
chuyển
Cho khách lên, xuống và
chuyển tàu, chuyển tuyến
4 Ga vùng
Km 1+587
Ga trung gian
Ga số 4
(ga công viên Văn
Thánh)
Phía Nam công viên, giáp khu dân cư
mới Văn Thánh
Km 3+ 421
Ga trung gian
Ga số 5
(ga Tân Cảng)
Cách cầu Sài Gòn 40m về phía thượng
lưu
Km 4+361
Ga trung chuyển giữa
tuyến số 1 và tuyến số
5
Ga số 6
(ga Thảo Điền)
Cạnh ngã ba đường
Quốc Hương – xa lộ Hà Nội
Km 5+497
Ga trung gian
Ga số 7
(ga mêtro An Phú)
Đối diện siêu thò Metro An Phú
Km 6+454
Ga trung gian
Ga số 8
(ga Rạch Chiếc)
Ga trung gian
Ga số 14
(ga Bến xe
S.Tiên)
Trong quảng trường Bến xe Suối Tiên
Km 18+905
Ga cuối tuyến nối vào
Depot
Ngoài 14 ga trên (dùng để tính toán tổ chức chạy tàu và tổng mức đầu tư), Tư vấn
đã xác đònh vò trí và chức năng 5 ga dự trữ cho tương lai:
STT Tên ga Vò trí, đòa điểm Chức năng, nhiệm vụ
1 Ga tương lai Km 7+300 Ga trung gian
2 Ga tương lai Km 8+860 Ga trung gian
3 Ga tương lai Km 11+900 Ga trung gian
4 Ga tương lai Km 13+900 Ga trung gian
5 Ga tương lai Km 18+00 Ga trung gian
3.2.3Tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế và các trang thiết bò chủ yếu của ga:
Do Việt nam chưa có metro và đây là dự án đầu tiên được Phía Nhật Bản tài trợ
nên kiến nghò sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật của Nhật Bản (xem Tiêu chuẩn STRASYA, khổ
đường 1,435 mm ở phụ lục 1). Dưới đây là một số tiêu chuẩn kỹ thuật và các trang thiết bò
chủ yếu:
1) Kiến trúc tầng trên :
- Ray 50 (50,47kg/m);
- Ghi trên chính tuyến 50, tgα = 1/12;
- Tà vẹt bê tông dự ứng lực;
- Ba lát đá dăm khi tuyến đi trên mặt đất hoặc trong tường chắn hình chữ L; tuyến
trong đường hầm và cầu cạn khung ray đặt trực tiếp trên nền bê tông có đệm
chống rung.
2) Ke khách :
- Ke được thiết kế cao ngang sàn toa;
7) Thiết kế phi rào cản đối với người khuyết tật :
Ngoài thang máy như đã nêu trên tại mỗi ga sẽ bố trí máy bán vé tự động, điện
thoại để hành khách ngồi xe lăn có thể sử dụng được, cửa soát vé (AFC) rộng để hỗ trợ
hành khách ngồi xe lăn có thể qua, nhà vệ sinh phù hợp cho người khuyết tật (cửa trượt,
tay vòn và không gian rộng để xe lăn có thể đi vào), hệ thống thông tin chỉ dẫn cửa ra, vào
metro cho người khiếm thò.
HÌNH ẢNH VỀ THIẾT KẾ CHO NGƯỜI TÀN TẬT
Toilet cho người tàn tật Lát vật liệu cho người khiếm thị
Đối với khu vực xung quanh ga, khu vực lối đi dành cho người đi bộ sẽ sử dụng tiêu
chuẩn Nhật Bản để thiết kế phù hợp với người sử dụng xe lăn và người khiếm thò đồng
thời cung cấp các thông tin cần thiết cho Hội những người khuyết tật để phổ biến kiến
thức sử dụng giao thông công cộng và hệ thống metro cho người khuyết tật.
THIẾT KẾ TỔ CHỨC CHO NGƯỜI TÀN TẬT: KHU VỰC XUNG QUANH
Xe bt sàn thấp
Loại bỏ các vật gồ ghề trên bề mặt di chuyển Loại bỏ các chướng ngại trên khu vực đi bộ
CÔNG TY Trang
13
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
3.2.4Quy mô ga
1) Mặt bằng ga ngầm:
- Tầng ngầm 1 bao gồm :
• Các trang thiết bò phục vụ hành khách (sảnh đợi, máy bán vé, cổng thu phí tự
động, nhà vệ sinh);
• Trang thiết bò cho nhân viên ga (phòng tiếp khách, Trung tâm kiểm soát thảm
họa, khu vực nghỉ ngơi);
• Phòng cơ điện (phòng thiết bò điện, máy điều hòa không khí và hệ thống thông
gió).
- Tầng ngầm 2 bao gồm:
• Các trang thiết bò phục vụ hành khách (ke ga);
Ga Ba Son
Km 1 + 587 Ngầm Kiểu đảo 6.000 16.000
Ga Công
viên Văn
Thánh
Km 3 + 421 Trên cao Bên hông 7.000 9.300
Ga Tân
Cảng
Km 4 + 361 Trên cao Bên hông 37.000 77.400
Ga Thảo
Điền
Km 5 + 497 Trên cao Bên hông 3.000 7.300
Ga Metro An
Phú
Km 6 + 454 Trên cao Bên hông 6.000 11.300
CÔNG TY Trang
14
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Ga Rạch
Chiếc
Km 8 + 104 Trên cao Bên hông 30.000 79.400
Ga Phước
Long
Km 9 + 622 Trên cao Bên hông 9.000 15.900
Ga Bình
Thái
Km10 + 975 Trên cao Bên hông 14.000 19.800
Ga Thủ Đức Km12 + 724 Trên cao Bên hông 15.000 22.100
Ga Khu
vé
Ga Bến
Thành
Km 0 + 004 15 Kiểu đảo 2 4 10 10
Ga Nhà hát
thành phố
Km 0 + 624 6,5×2 Bên hông 2 3 10 10
Ga Ba Son
Km 1 + 587 13 Kiểu đảo 2 2 6 6
Ga Văn
Thánh
Km 3 + 421 6×2 Bên hông 2 2 6 6
Ga Tân
Cảng
Km 4 + 361 9×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Thảo
Điền
Km 5 + 497 6×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Metro An
Phú
Km 6 + 454 6×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Rạch
Chiếc
Km 8 + 104 9×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Phước
Long
Km 9 + 622 6×2 Bên hông 3 3 6 6
Ga Bình
Thái
Km10 + 975 6×2 Bên hông 3 3 6 6
5. Về tải trọng thiết kế: dùng để thiết kế công trình cầu trong hồ sơ dự án này theo
tiêu chuẩn STRASYA, đoàn tàu 6 toa dài 120m, mỗi toa 4 trục, trọng lượng trục
14T. Tuy nhiên, do phía Nhật Bản chưa cung cấp qui trình thiết kế cụ thể nên khi
tính toán có tham khảo qui trình Việt Nam (như hệ số xung kích, hệ số vượt tải, lực
hãm …)
6. Giá thành công trình được phía Nhật Bản thống nhất tính theo đơn giá tổng hợp có
xét đến các dự án tương tự đã xây dựng, đảm bảo thực hiện dự án như đã lập mà
phía Nhật Bản đã thông qua. Các chi tiết công trình còn được chỉnh sửa ở bước
thiết kế tiếp theo. Vì vậy, một số chi tiết kết cấu chưa cần thể hiện quá chi tiết trong
bước thiết kế này.
CÔNG TY Trang
15
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
3.3.2Khối lượng công trình
Dự án đường sắt đơ thị TP. Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên gồm 2 phần:
+ Phần ĐS ngầm: Km 0-240 đến Km 2+346,18; dài 2586,18m.
+ Phần đi trên cầu: Km 2+346,18 đến Km 19+452,09; dài 17105,91m
Các công trình cầu trong báo cáo này gồm 4 loại:
- Cầu trên cao, (hay cầu cạn) là các nhòp ngắn, khối lượng chiếm chủ yếu trong các
công trình cầu
- Cầu vượt, bao gồm các cầu vượt đường ôtô, vượt các chướng ngại, có khẩu độ lớn,
hoặc có kết cấu đặc biệt.
- Cầu vượt sông.
- Ga trên cao được xêùp vào hạng mục cầu, vì ga trên cao là cầu trên cao được mở
rộng.
Bảng khối lượng tổng hợp
STT Hạng mục Đơn vò Khối lượng
1 Cầu trên cao m 14810.41
2 Cầu vượt đường ôtô m 450,5
- Khoảng cách trục ( cho 1 toa) 2,05 2,1 11,7 2,1 2,05 (m)
- Chiều dài xe trên cầu L=120m (6 toa 20m)
3) Bán kính đường cong nằm R min= 300m.
4) Độ dốc trên cầu i
max
= 35%o
5) Mặt cầu rộng B=9,3m.
6) Tónh không trên cầu H=6,5m
7) Tónh không dưới cầu:
- Đối với cầu cao: đáy dầm đường sắt đều cao hơn mặt đất thiên nhiên (cao độ quy
hoạch) 5m, đủ cho tónh không đường ôtô chạy dưới, không phụ thuộc vào dưới
đường sắt có giao cắt với đường ôtô hay không.
- Đối với cầu vượt sông: đảm bảo đủ tónh không theo quy đònh của Cục đường sông
Việt Nam.
8) Quy trình thiết kế theo QT Nhật Bản và tham khảo QT thiết kế VN 22TCN-272-05
Mô tả đầu máy toa xe theo tiêu chuẩn STRASYA
3.3.4Các nguyên tắc thiết kế
1) Cầu có kết cấu vónh cửu.
CÔNG TY Trang
16
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
2) Tuyến đường sắt trên cao vềø mặt bằng và trắc dọc phải phù hợp với quy hoạch tổng
thể của tuyến đường bộ đi phía dưới.
3) Đảm bảo tónh không cho đường giao thông phía dưới, hiện tại và cả trong tương lai
trong quá trình khai thác Đường Sắt.
4) Hạn chế thấp nhất ảnh hưởng tới bố trí công trình khác trong đô thò.
5) Kiểu dáng kiến trúc phù hợp với cảnh quan đô thò.
6) Hạn chế tác động tới môi trường, có biện pháp chống ồn cho dân cư sống sát đường
sắt.
dầm khối lượng nhỏ nên dễ đảm bảo chất lượng.
- Có trọng lượng thích hợp với thiết bò cẩu lắp.
Nhược điểm của phương án:
- Phải liên kết dầm tại hiện trường, về tổng thể kết cấu phần trên không phải toàn
khối. Mặt cầu gồm nhiều phiến, là kết cấu dạng hở nên tính chống xoắn kém hơn
so với măt cắt đổ bêton toàn khối.
- Dầm thường có chiều cao lớn nên tính thẩm mỹ giảm.
- Không thuận tiện cho nhòp tại đoạn cong.
Mặt cắt ngang dầm thi công theo phương pháp lắp ghép có thể dùng:
+ Dầm mặt cắt chữ I.
+ Dầm bản có lỗ rỗng.
+ Dầm mặt cắt chữ U (super T).
Phương án 1: dầm mặt cắt chữ I
Mô tả:
− Dầm cao h = 160cm, dầy bụng dầm 20cm. Trọng lượng một phiến dầm: P=58,15T.
Chế tạo theo phương pháp kéo sau (PPKS)
− Dầm làm việc liên hợp với bản mặt cầu BTCT, dày 20cm đổ betôn sau
− Mặt cắt ngang gồm 4 dầm I, có khoảng cách dầm: (1,95+1,95+1,95)m;
Ưu điểm của phương án:
− Chế tạo trong xưởng, kết cấu đơn giản, trọng lượng kết cấu nhẹ, lắp ráp dễ dàng.
− Giá thành thấp.
Nhược điểm của phương án:
CÔNG TY Trang
17
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
− Mặt cắt dầm I, chiều ngang hẹp, nên dầm thường cao mới đủ chòu lực, kết cấu dạng
hở nên tính chống uốn kém.
− Tính thẩm mỹ kiến trúc không cao.
Phương án 2: dầm bản rỗng
đầu dầm được cắt khấc, kết quả là với chiều dài nhòp L=30m, nhưng khoảng cách tim
trụ L=33m, dùng dầm ngắn nhưng tăng được chiều dài nhòp, tức là bớt được một số
lượng trụ (so với dầm I hoặc dầm bản rỗng).
− Dầm bản rỗng có sốù phiến dầm giảm một nửa, không phải thi công bảøn mặt cầu,
nhưng do trọng lượng bản thân quá lớn, không thuận tiện cho vận chuyển và cẩu lắp.
CÔNG TY Trang
18
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Kiến nghò: Dùng dầm có dạng mặt cắt U để thiết kế và xây dựng.
Để phù hợp khả năng thiết bò hiện có tại Việt Nam dùng phương pháp chế tạo dầm
trong xưởng, nhòp dầm giản đơn, lắp ghép tại hiên trường để làm cơ sở cho dự toán ban
đầu.
b. Dầm BTCT UST đổ bêtông tại chỗ tại hiện trường, trên đà giáo:
Ưu điểm của phương án:
- Thi công trên đà giáo thích hợp với cầu cạn, không phải vận chuyển dầm ra hiện
trường và lắp ghép kết cấu.
- Không phải dùng thiết bò cẩu có công xuất lớn, đổ BT xong là dầm cầu đã được đặt
trên mố trụ.
- Lựa chọn kết cấu dầm liên tục nhiều nhòp, phù hợp với kết cấu BTCT UST thi công
tại hiện trường. Kết cấu dầm liên tục khai thác tốt vật liệu dầm, kết cấu được sử
dụng hợp lý, do vậy chiều cao dầm giảm.
- Đổ betôn toàn khối tại chỗ, nên kết cấu chắc chắn ổn đònh, chống xoắn tốt. Chiều
cao thấp nên dáng kiến trúc thanh thoát, mỹ quan.
- Việc thi công đổ betôn tại chỗ, thuận tiện cho mặt cầu trên đường cong.
Nhược điểm của phương án:
- Trên tuyến từ Văn Thánh đến Rạch Chiếc, cầu vượt qua vùng đất yếu, ven theo bờ
kênh rạch, nên đà giáo phải có móng cọc được thiết kế an toàn và tốn kém.
- Cần có kết cấu đà giáo vạn năng, lắp ghép nhanh và chắc chắn với khối lượng lớn.
Công tác thi công đà giáo phải tuyệt đối an toàn, tránh sự cố do lắp ghép và liên
đặt dưới mặt cầu. Tại trụ, nước chảy qua ống thẳng đứng chôn sẵn trong thân trụ để
thoát xuống sát mặt đất. Không để nước chảy trực tiếp từ trên cao xuống tónh không
dưới cầu. Với cầu vượt sông, nước có thể chảy trực tiếp xuống mặt sông.
− Bản nối khe hở giữa các đầu dầm. Do bánh xe đường sắt đi trên ray, nên mặt cầu tại
khe giữa hai đầu dầm có thể không cần phủ tấm (cao su) co dãn. Tuy nhiên để chống
nước mưa chảy xuống đầu trụ làm hư hỏng gối, bẩn đầu trụ, mất mỹ quan đô thò, hơn
nữa gầm cầu ở một số chỗ có thể dùng làm nơi cho dòch vụ công cộng nên tại đầu
dầm cần đặt các tấm cao su để chống nước mưa chảy xuống phía dưới.
CÔNG TY Trang
19
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
5) Kết cấu phần dưới
(1) Đặc điểm đòa chất công trình
Căn cứ vào mặt cắt đòa chất khảo sát của 31 lỗ khoan trong đó có 21 lỗ khoan sâu,
lớp đòa chất chủ yếu chia làm 3 lớp
− Lớp trên cùng là các lớp đất mềm yếu: bùn sét, cát sét rời rạc, hoặc cát bột, chiều dầy
từ 12-32m, SPT=0-10. Tại các lỗ khoan LkBS2, LKBS3, LKBS4 chiều dầy lớp bùn yếu
khá dầy từ 28-33m.SPT=0-1, nằêm trong phạm vi rạch Văn Thánh và giáp với cầu Sài
Gòn và kéo dài đến Rạch Chiếc.
Theo các lỗ khoan nông, từ Rạch Chiếc đến Suối Tiên, lớp bùn sét mềm yếu không
xuất hiên
− Lớp dưới: các lớp đất có SPT 10-24, là cát set, cát, độ chặt trung bình. Lớp này cũng
khá dầy nhưng chưa thể đặt mũi cọc ở lớp này.
Lớp dưới cùng, sâu từ 30- 50m (lớp 4, sét từ cứng đến rất cứng, 5b, cát có độ chặt
trung bình đến rất chặt), SPT từ 30-50, là các lớp đất tốt chòu lực. Vì vậy dự kiến mũi cocï
để ở lớp này và chiều dài cọc L>60m để dự trù kinh phí đầu tư, Do tuyến cầu có nhiều
nhòp ngắn với 471 trụ đòi hỏi công tác khoan thăm dò đòa chất ở bước thiết kế tiếp theo
sẽ rất lớn.
(2) Lựa chọn kết cấu móng
hẫng hai bên thân trụ, hai dàn thép di động dọc trên hai dầm hẫng hai bên được gắn ván
khn hơng và ½ ván khn đáy. Dàn thép còn có thể đi động theo hướng ngang: hướng vào
tim cầu để hợp long ván khn đáy, hướng ra ngồi để tách ván khn đáy, và vượt qua thân
trụ khi tiến về phía trước để lần lượt đổ bêton các dầm cầu.
3.3.6Cầu vượt đường ôtô
Tuyến cầu trên cao, ở một số vò trí giao cắt, không thể dùng nhòp ngắn L=33m để vượt
đường ôtô, phạm vi an toàn đường ống nước… do vậy cầu phải chuyển đổi dạng kết cấu,
vật liệu để khắc phục khẩu độ lớn.
1) Lựa chọn kết cấu cầu vượt theo yêu cầu sau:
− Kết cấu khắc phục được chiều rộng vượt theo yêu cầu cụ thể từng vò trí.
− Mỹ quan, phù hợp cảnh quan đô thò, kết cấu không gây ồn.
− Có thể thi công trong điều kiện giao thông đô thò, an toàn cho người và các phương
tiên lưu thông trên đường phố.
Nhận xét : Việc thi công cầu trên đường phố có nhiều xe cộ đi lại, chắc chắn gây ra
nhiều trở ngại cho giao thông, vì vậy phải tiến hành phân luồng, tạo các đường giao thông
tạm, kết hợp với chọn loại hình kết cấu cầu và phương pháp thi công sao cho ít ảnh hưởng
nhất đến môi trường và có thể chấp nhận.
2) Danh sách cầu vượt:
CÔNG TY Trang
20
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
a. Cầu Văn Thánh km 2+593
Tại Km 2+593, tuyến cầu cao giao cắt thẳng góc đúng vò trí cầu Văn Thánh hiệân hữu,
gồm hai cầu đi song song, tổng chiều rộng mép cầu-mép cầu B>50m. Trụ tuyến cầu cao
phải đặt ngoài phạm vi chiều rộng cầu, nhòp cầu vượt dự kiến phải đạt đến L=80m, Thi
công cầu vượt phải đảm bảo giao thông trên cầu Văn Thánh không bò ùn tắc.
Dự kiến dùng kết cấu dàn thép L=87,5m
b. Cầu Điện Biên Phủ Km 4+023
Tại 4+023, tuyến cầu cao giao cắt xiên góc (góc nhỏ a=15 độ) với đường Điện Biên
− Mức nước thấp nhất H min: -2,47
− Mức nước thông thuyền H5%: 1,48.
Tónh không thông thuyền :
− Đảm bảo tónh không thông thuyền đối với sông cấp I
− Tónh không ngang B>80m.
− Tónh không đứng H>10m. (Tính từ mức nước H 5%=1,48)
Chiều rộng mặt cầu B=9,3m.
2- Kết cấu cầu
CÔNG TY Trang
21
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Theo yêu cầu thông thuyền B>80m nên xác đònh chiều dài nhòp thông thuyền của cầu
L=105m
Quy mô công trình: vónh cửu.
Vật liệu: bê tông dầm M42. Thép cường độ cao đường kính tao 12,7 hay 15, cường độ
kéo đứt 1860 Mpa.
Cầu có kết cấu nhòp liên tục 3 nhòp L=(70+105+70)m, BTCT UST thi công theo phương
pháp đúc hẫng cân bằng, Tỷ lệ nhòp biên/nhòp giữa: k=0,667; mặt cắt dầm: Dầm hộp 1
ô có chiều cao biến đổi từ 2,2m (Hmin ) đến 6m (Hmax). Tỷ lệ Hmax/L= 1/17,5.
Nhòp dẫn vào cầu là các nhòp ngắn L=33m của tuyến cầu trên cao.
Để đảm bảøo sự bố trí trụ trên sông hài hòa giữa cầu cũ và cầu mới, và thuận tiện cho
việc thông thuyền, tim nhòp chính cầu sẽ trùng với tim nhòp chính cầu ôtô hiện hữu
Cao độ
− Cao độ đỉnh dầm tại giữa nhòp: Ho=16,5
− Cao độ đỉnh ray Hr=17,0
− Chiều cao dầm giữa nhòp hd= 2,2m
− Cao độ đáy dầm (thấp nhất) tại nhòp thông thuyền H=12,35
− Tónh không dưới cầu 12,35-1,48= 10,87>10m ( Đạt)
3- Thi công cầu Sài Gòn
H > 5m
− Bố trí nhòp chính L = (42+63+42) m.
− Cao độ đỉnh ray giữa nhòp : Hr= 10,82
− Cao độ đỉnh dầm tại giữa nhòp : Ho=10,32
− Chiều cao dầm giữa nhòp : h= 2m
− Cao độ đáy dầm (thấp nhất) tại nhòp thông thuyền: Hđ=7,55
− Tónh không dưới cầu 7,55-1,48= 6,07>5m.
− Theo hướng ngang cầu, tim trụ cầu nằm trên đường thẳng song song với hướng dòng
chảy và thẳng góc với tim cầu.
− Kết cấu dầm cầu chính: Dầm hộp 1 ô có chiều cao hộp biến đổi từ 2,0m (Hmin) đến
3,6m (Hmax).
Thi công cầu Rạch Chiếc tương tự như thi công cầu Sài Gòn;
3.3.8Nhà ga trên cao
1) Số lượng và vò trí các ga
Trên toàn tuyến, không kể 3 ga ngầm số 1, 2 và 3 (Bến Thành, Nhà hát thành phố và
Ba Son), từ Km 2+260 tới cuối tuyến có 11 ga trên cao (TC); xem bảng thống kê sau:
No Tên ga Km Loại ga
1
Ga số 4 (Công viên Văn Thánh)
3+421 TC
2
Ga số 5 (Tân cảng)
4+361 TC
CÔNG TY Trang
22
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
No Tên ga Km Loại ga
3
Ga số 6 (Thảo Điền)
ke ga và đường sắt phía trên.
− Chiều dài tầng chờ được xác đònh theo nhu cầu lượng hành khách vào ga, tuy nhiên
trong dự án này chọn chiều dài tầng chờ bằng chiều dài ke để tiện bố trí kết cấu nhà
ga.
Về kết cấu nhà ga có thể xét hai phương án sau đây:
− Phương án -1: Dùng nhòp L=15m, bố trí nhòp 5m+8x15m+5m= 130m.
− Phương án -2: Dùng nhòp L=33m, bố trí nhòp 4x32.5m( hoặc 33)=130m
Do nhòp cầu đường sắt trên tuyến cầu cao có chiều dài L=33m (tim trụ-tim trụ),
nên trong ga cũng nên dùng nhòp loại này để thuận tiện cho việc chế tạo dầm.Kết cấu ít
trụ thông thoáng và không phải thi công nhòp lẻ 5m.
Kiến nghò: dùng phương án 2, chiều dài nhòp cầu là 33m như nhòp dầm cầu trên cao
ngoài ga. Tuy nhiên, kết cấu nhà ga sẽ được xem xét tiếp trong giai đoạn thiết kế tiếp theo
Nhà ga phần ke có mái che mưa nắng cho hành khách, và là công trình kiến trúc,
vì vậy cần có yêu cầu mỹ quan cao. Khi tuyển chọn tư vấn giai đoạn thiết kế tiếp theo, tư
vấn thiết kế cần đề xuất kiến trúc nhà ga.
3) Cầu vượt vào ga:
Tuyến ĐS đi giữa mặt cắt ngang đường ôtô Hà Nội, cần có cầu vượt để hành khách
tiếp cận vào ga
Cầu vượt này có hai chức năng: phục vụ cho hành khách vao nhà ga và phục vụ
cho sự liên thông giữa hai đường gom hai bên xa lộ Hà Nội. Nếu xa lộ Hà Nội đã xét
đường liên thông (cầu vượt, đường chui…) phục vụ cho bộ hành giữa hai đường gom hai
bên đường thì khi thiết kế ga sẽ không xét thiết kế cầu vượt vào ga mà lợi dụng cầu vượt
đã có.
Đối với các ga số 2 và 3 (Công Viên Văn Thánh, Tân Cảng) là các ga nằm sát
đường ôtô, hành khách có thể tiếp cận trực tiếp ga. Vì vậy, hành khách theo cầu thang từ
mặt đất lên tầng chờ tầu.
3.4 CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG SẮT NGẦM
3.4.1Khối lượng công trình:
Đường sắt đi ngầm dưới đất là phương tiện giao thông hiện đại và thuận tiệân trong
thành phố, không chiếm không gian trên mặt đất, khi xây dựng tránh được việc giải tỏa
− Bán kính cong nằm tối thiểu Rmin=300m
− Độ sâu đỉnh hầm so với mặt đất: H≥ D = 7,8m.
− Khoảng cách giữa hai mép ngoài đường hầm đơn S ≥ 4,5m.
2) Vấn đề chống thấm cho vỏ áo hầm.
Việc chống thấm cho hầm được tiến hành trong quá trình thi công vỏ áo hầm, đảm bảo
nước mặt, nước ngầm trong đất không thấm và rò rỉ vào trong đường ngầm
3) Thoát nước cho đường sắt ngầm ( ĐSN)
Trong quá trình khai thác sử dụng ĐSN, không tránh khỏi có lượng nước thấm vào
đường ngầm, nước quét rửa đường ngầm, nước mưa chảy vào từ cửa ; vì vậy, trong đường
ngầm có rãnh thoát nước dọc, độ dốc theo độ dốc của tuyến, cứ cách 200m có hố tụ
nước, và tại đây có đặt máy bơm. Có thể xét thêm tại cửa ĐSN các tấm chắn panel hoặc
cử thép trong trường hợp ngập lụt lớn.
Tại cửøa hầm tiếp giáp với đường sắt đi trên cao; vào mùa mưa, với lượng nước mưa
khá lớn (200mm ngày đêm) sẽ chảy vào đường ngầm; để hạn chế lượng nước mưa chảy
vào, dự kiến cửa hầm được thiết kế có mái che nhô lên mặt đất che kín miệng hầm và các
biện pháp khác để hạn chế nước mưa chảy vào đường ngầm. Tại cửa hầm cần có hố tụ
nước và máy bơm công suất lớn để kòp thời bơm nước ra ngoài.
4/ Đề phòng các thảm hoạ khác (như nổ cháy trong ĐSN) khi thiết kếkỹ thuật phải xét
đến
5) Xử lý móng công trình.
− Đối với ga đào trần, và đoạn đào hở, móng công trình dễ dàng kiểm tra, và khi cần
thiết có thể gia cố móng công trình bằng các biện pháp truyền thống, đảm bảo khả
năng chòu tải của nền đất, lớn hơn áp lực gây ra do tổng trọng lượng công trình trên
đất nền.
− Đối với đoạn thi công theo phương pháp đào kín, đáy hầm cần nằm trong lớp đất ổn
đinh và chòu lực. Đoạn đường ngầm từ đầu tuyến ( Km-245 đến km 1+587 ga Ba Son)
công trình ngầm nằm trong tầng đòa chất tốt (cát , độ chặt trung bình), quá trình thi
công đào và lắp ráp vỏ hầm, tầng đòa chất xung quanh vỏ hầm sẽ được gia cố bằng
vữa ximăng có áp lực cao.
Toàn bộ các yêu cầu kỹ thuật chi tiết để đảm bảo chất lượng conâg trình, cơ quan Tư
− Tổng cộng chiều cao của nhà ga: H=19,55m. Chiều dày đất trên đỉnh d= 7,8m
Mối quan hệ giữa 3 tuyến sẽ được xem xét kỹ ở bước thiết kế tiếp theo.Ở bản vẽ
thiết kế đã thể hiện: Ga Bến thành là khối hộp 2 tầng cao 13.7m, (tầng 1: tầng chờ, tầng
2: tầng ĐS), rộng 26.2m dài 135,2m.
CÔNG TY Trang
24
Thiết kế cơ sở Đường sắt đô thò thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối
Tiên
Đầu cụt ga Bến Thành có một đoạn đường sắt kéo dài thêm L=130m để đoàn tàu
đổi hướng hoặc đỗ qua đêm.
2) Ga số 2 (Nhà hát thành phố) Km 0+624
Do đoạn ĐS ngầm từ Km0+300 đến Km1+500 hai nhánh ĐS đi (đường1) về (đường
2) phải bố trí theo phương thẳng đứng, nên ga số 2 có 4 tầng
− Tầng 1 cho tầng chờ đường 1, tónh không 3,3m, trần dày 1,2m. Cộng 4,5m.
− Tầng 2 cho đường sắt đường 1, tónh không 5,3m, trần dầy 0,4m, đáy dầy 2m. Cộng
7.7m
− Tầng 3 cho tầng chờ đường 2, tónh không 4,55m; đáy dày 0,4m; cộng 4,95m.
− Tầng 4 cho đường sắt đường 2, tónh không 5,35m; đáy dày 2m; cộng 7,35m.
− Tổng cộng chiều cao của nhà ga trong đất: H=24,5m. Chiều dày đất trên đỉnh d=7,8m,
ga dài 130m
3) Ga số 3 (Ba Son):
Kết cấu ga này có hai tầng:
− Tầng 1: phía trên làm tầng chờ, tónh không 3,3m, trần dày 1,2m. Cộng 4,5m.
− Tầng 2 cho đường sắt tónh không 5,3m, trần dầy 0,4m, đáy dầy 2m. Cộng 7,7m
− Tổng cộng chiều cao của nhà ga H = 12,2m; khoảng cách giữa 2 tuyến đường sắt là
13m.
− Ngoài mặt bằng vỏ hầm ga: 135,2m x 21,2m; đỉnh hầm cách mặt đất 7,8m.Thi công ga
ngầm theo phương pháp đào hở
3.4.4Thi công đường sắt ngầm
(1)-Thi công ga ngầm theo phương pháp đào hở
đất; Sau khi đào từng đoạn ngắn, áo hầm được thi công ngay. Áo hầm là các tấm BTCT
lắp ghép, máy khoan đi đến đâu, vỏ được lắp ghép đến đó để tránh sụt lở cho trần và
thành hầm. Để chống nước thấm qua vỏ hầm, phải phun bê tông qua các lỗ trên áo hầm
với áp lực cao để nhét đầy khe giữa đất và vỏ hầm.
Việc thiết kế công nghệ và trình tự thi công ĐS ngầm sẽ được chi tiết ở giai đoạn
thiết kế tiếp theo.
3.5 CÔNG TRÌNH DEPOT
3.5.1Các tiêu chuẩn kỹ thuật – kinh tế cho thiết kế depot
Depot và xưởng sửa chữa đoàn tàu thực hiện theo tiêu chuẩn kỹ thuật qui đònh; ở đây
áp dụng hệ thống tiêu chuẩn đường sắt đô thò cho Châu Á – STRASYA. Trong quá trình
sử dụng đoàn xe và khai thác vận tải, công tác chuẩn bò và kiểm tra thường xuyên các
đoàn tàu rất quan trọng nhằm đảm bảo vận hành an toàn, thuận lợi. Để đoàn xe chạy
đúng tốc độ, quay vòng nhanh, cần xây dựng chuỗi sửa chữa một cách khoa học, có qui
trình bảo dưỡng sửa chữa hợp lý. Quá trình này phải được tổ chức tốt để đạt hiệu quả kinh
tế, tránh lãng phí thời gian và lao động. Kế hoạch sửa chữa, bảo dưỡng cần có chu kỳ cụ
thể cho từng giai đoạn, phục vụ nhiệm vụ vận tải và mục tiêu kinh doanh.
CÔNG TY Trang
25
Copyright: Tài liệu đại học ©