HÀ NỘI - 2013
Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường
họp tại:
vào hồi giờ ngày tháng năm 2013 Có thể tìm hiểu luận án tại Trung tâm Thông tin tư liệu Trường Đại học GTVT
Hà Nội
DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ
1- Hans Orn, Vũ Hồng Trường: Urban transport changes in a Reform Economy:
The case of Hanoi; Asia pacific Journal of Transport - Volume 1/1996.

1
PHẦN MỞ ĐẦU
1- Lý do lựa chọn đề tài luận án
- –
7,6%/năm đ
tốt .
trong đô th
giao thông đô thị (GTĐT). Vì vậy 1990,
G
Minh là chủ yếu .
Ở , lượng
khách đi xe buýt
(QLNN)
.
Tuy vậy, c hiện nay
) do chưa hội tụ đủ quyền lực pháp lý và năng lực thực tế.
.
.
2- Mục đích nghiên cứu của luận án
Hệ thống hóa cơ
tích, hệ thống hóa về chiến lược phát triển, chức năng nhiệm vụ, các dạng mô hình
QLNN về VTHKCC.
những nội dung cần nghiên cứu hoàn thiện.

2
2020 định
hướng đến 2030.
3- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
: H
VTHKCC; Nội dung QLNN đối với VTHKCC ở đô thị; Các dạng mô hình QLNN

một đề tài hay luận án nào nghiên cứu đầy đủ và toàn diện về mô hình quản lý
VTHKCC ở các đô thị lớn Việt Nam bao gồm tất cả các loại hình VTHKCC.
b- Về các nghiên cứu trên thế giới:
T là
, tuy nhiên do đặc thù riêng nên không thể áp dụng một cách máy
móc cho Việt Nam.
c- Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án.
Trên cơ sở tiếp thu các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan,
tiếp tục bổ sung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về mô hình
QLNN đối với VTHKCC ở các đô thị Việt Nam.
Nam, trong đó bao gồm tất cả các loại hình VTHKCC và
phù hợp với từng nhóm thành phố từ nay đến năm 2020 định hướng đến năm 2030.
d-
và duy vật lịch sử để nghiên cứu các vấn đề được khách quan,

.
e- Nội dung nghiên cứu của luận án.
, luận án gồm 3 chương: Chương I: Cơ sở lý luận
về mô hình QLNN đối với VTHKCC ở đô thị;
trong ;
QLNN
Chƣơng 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MÔ HÌNH
QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI VTHKCC Ở ĐÔ THỊ
1.1. Đô thị hoá và hệ quả của đô thị hóa
1.1.1. Tổng quan về đô thị hóa
Đô thị hoá là quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai, phân tán
sang hoạt động tập trung hơn như công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ
bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ

4

Khái niệm về VTHKCC: Là dịch vụ vận chuyển hành khách bằng các phương
thức khác nhau nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị, ngoại ô
và vùng. Theo tiêu chí này, thì taxi, xích lô cũng là loại hình VTHKCC. Tuy nhiên,
để phân biệt phương thức hoạt động, người ta chia ra 2 nhóm: Chạy theo biểu đồ
(Xe buýt, xe điện, tàu điện, ) và không hoạt động theo biểu đồ.
Vận tải cá nhân: Là các phương tiện được vận hành bởi chính chủ nhân cho
mục đích đi lại riêng của cá nhân như ôtô con cá nhân, xe máy, xe đạp.

5
Các yếu tố cấu thành của hệ thống VTHKCC gồm: (i) Phương tiện; (ii) Cơ sở
hạ tầng (CSHT); (iii) Mạng lưới tuyến; (iv) Người điều khiển; (v) Vận hành. Đặc
điểm của VTHKCC được xem xét trên các mặt: Về phạm vi hoạt động; Về phương
tiện; Về vốn đầu tư ban đầu, chi phí vận hành và về hiệu quả.
Vai trò của VTHKCC ở đô thị:
- Phát triển định hướng theo VTHKCC là nhân tố quan trọng để phát triển đô
thị bền vững. Cụ thể là: (i) Coi GTĐT là chủ thể của qui hoạch phát triển đô thị và
qui hoạch sử dụng đất. Lấy Vận tải công cộng khối lớn làm xương sống cho phát
triển đô thị; (ii) Qui hoạch phương tiện phải đi trước qui hoạch hạ tầng giao thông;
(iii) Khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng và kiểm soát tốt
việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô con.
- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô
thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
- VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại.
- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị.
- VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự và ổn định xã hội.
1.3. Cơ sở lý luận quản lý nhà nƣớc về VTHKCC ở đô thị.
1.3.1. Tổng quan về quản lý nhà nƣớc trong lĩnh vực GTĐT.
Bản chất của QLNN ở đô thị là sự can thiệp bằng quyền lực của Nhà nước vào
các quá trình phát triển kinh tế xã hội ở đô thị với mục đích làm cho các đô thị trở
thành những trung tâm hoạt động kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, và

Mô hình trực tuyến – tham mưu; Mô hình chương trình mục tiêu, vv
Các nguyên tắc và yêu cầu trong xây dựng mô hình quản lý: (i) Mô hình
quản lý phải phục vụ cho nhu cầu thực tế và đem lại những lợi ích nhất định; (ii)
Phù hợp với nguyên tắc phân công lao động xã hội; (iii) Đảm bảo tính thống nhất;
(iv) Phân chia quyền lực hợp lý, khoa học; (v) Phải xác định rõ được phạm vi quản
lý (vi) Đảm bảo có thể thu nhận thông tin kịp thời, chính xác; (vii) Mô hình quản
lý phải phù hợp với đặc điểm và qui mô của đối tượng quản lý.
Các nhân tố ảnh hưởng đến mô hình quản lý: Tầm nhìn và các chính sách vĩ
mô; Mức độ can thiệp của nhà nước trên thị trường; Mục tiêu, nhiệm vụ và quyền
hạn của tổ chức; Thể chế chính trị, các điều kiện về kinh tế - xã hội,
Các bước xây dựng mô hình quản lý:
- Xác định mục tiêu tổng quát ở tầm vĩ mô.
- Phân định chức năng quản lý nhà nước và doanh nghiệp.
- Phân tích đối tượng quản lý (Hệ thống VTHKCC).
- Xác định công cụ quản lý.
- Đề xuất mô hình (Vị trí, tên gọi, cơ chế hoạt động, ).
- Hoàn thiện chức năng nhiệm vụ.
1.3.4. Đánh giá hiệu quả mô hình QLNN về VTHKCC ở đô thị
Theo quan điểm tiếp cận mới thì hiệu quả của mô hình quản lý cần được đánh
giá cả trên trách nhiệm các bộ phận liên đới cũng như hiệu quả hoạt động của hệ
thống. Một mô hình quản lý tốt là một mô hình có chức năng nhiệm vụ rõ ràng,
không bị chồng chéo với các bộ phận khác, chức năng nhiệm vụ của các bộ phận
trong mô hình rõ ràng, qui định trách nhiệm cụ thể với từng cá nhân, quá trình thu
nhận và xử lý thông tin, ra quyết định quản lý nhanh chóng và hiệu quả.
Về phương pháp đánh giá hiệu quả quản lý VTHKCC ở đô thị:
- Phân tích thống kê.

7
- Phân tích theo cấp độ (Analytical Hierarchy Process).
- Phương pháp chuyên gia.

Các nội dung cần quản lý tương đối giống nhau nhưng mức độ tham gia của cơ
quan quản lý có thể khác nhau tùy theo quy mô và tính chất phức tạp của hoạt
động VTHKCC. Mức độ trợ giá, chất lượng dịch vụ, giá vé và mức độ đồng bộ
hóa trong VTHKCC cũng có sự khác biệt giữa các đô thị.

8
1.4.4. Về mô hình tổ chức quản lý VTHKCC
Các mô hình quản lý VTHKCC phần lớn là mô hình trực tuyến - chức năng,
Với một số đô thị lớn, cơ quan quản lý VTHKCC còn có thêm chức năng quy
hoạch tổng thể cũng như phối hợp giữa các phương thức vận tải trong vùng đô thị.
Từ thực tế phát triển trên thế giới, luận án đã đúc rút nguyên nhân cơ bản dẫn
đến sự thành công và thất bại về phát triển GTĐT trên các mặt như: (i) Về nhận
thức được thể hiện trong chính sách phát triển đô thị; (ii) Về qui hoạch; (iii) Về
phát triển VTHKCC (iv) Về vai trò điều tiết của Nhà nước.
Kết luận Chương 1:
Trong chương này, luận án đã trình bày tổng quát các vấn đề liên quan đến mô
hình tổ chức quản lý VTHKCC. Bắt đầu từ những khái niệm về GTĐT, về
VTHKCC và vai trò của nó đối với phát triển đô thị bền vững đến hệ thống hóa
các lý thuyết về quản lý VTHKCC và mô hình tổ chức quản lý VTHKCC, phương
pháp đánh giá hiệu lực, hiệu quả của mô hình quản lý VTHKCC và cuối cùng là
kinh nghiệm thành công và bài học thất bại về phát triển GTĐT ở các thành phố
trên thế giới.
Thực tế có nhiều mô hình quản lý đã và đang tồn tại, mỗi mô hình đều có
những ưu nhược điểm nhất định. Tùy theo mục tiêu của nhà quản lý và điều kiện
cụ thể mỗi đô thị sẽ lựa chọn mô hình cho phù hợp.
Chƣơng 2: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ MÔ HÌNH
QUẢN LÝ VTHKCC TRONG CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM
2.1. Hiện trạng VTHKCC ở ố
2.1.1. Hiện trạng VTHKCC ở thủ đô Hà Nội.
VTHKCC ở thủ đô Hà Nội đã có lịch sử phát triển trên 100 năm. Khởi đầu là

Giai đoạn 1998-2001, thị trường VTHKCC đã có bước hồi phục nhẹ với sản
lượng xe buýt duy trì từ 5-15 triệu hành khách/năm. Từ năm 2001 trở đi, xe buýt
có những bước phát triển mạnh mẽ do Nhà nước thực hiện các chính sách hỗ trợ
phát triển như chính sách khuyến khích đầu tư phát triển phương tiện xe buýt,
chính sách trợ giá và các chính sách miễn giảm khác.
Kết quả hoạt động của xe buýt Tp. Hồ Chí Minh 10 năm qua:
- Số lượng tuyến xe buýt đã tăng từ 97 tuyến năm 2002 lên 147 tuyến năm
2010. Tổng khối lượng vận chuyển bằng xe buýt năm 2010 đạt 364,77 triệu lượt
hành khách, tăng hơn 10 lần so với năm 2002. Mặc dù số lượng xe buýt tăng
không nhiều nhưng năng lực chuyên chở bình quân của xe buýt đã tăng lên đáng
kể do tăng số lượng xe có sức chứa lớn và giảm xe có sức chứa nhỏ.
- Về giá vé có sự trợ giá của Thành phố. Tuy nhiên áp lực cho ngân sách
Thành phố trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt đang ngày càng lớn.
2.1.3. Hiện trạng VTHKCC thành phố Đà Nẵng.
Mạng lưới tuyến buýt gồm 5 tuyến với trên 90 xe buýt sức chứa trung bình
hoạt động, trong đó 3/5 tuyến buýt mang chức năng như các tuyến buýt kế cận kết
nối từ trung tâm thành phố Đà Nẵng tới ba thị xã ở Quảng Nam. Lượng khách
15.544 khách (Tương đương với 5,67 triệu hành
khách/năm), con số này thấp hơn nhiều so với mục tiêu đặt ra.
10
2.1.4. Hiện trạng VTHKCC thành phố Hải Phòng
Hiện tại trên địa bàn Hải Phòng có 12 tuyến buýt hoạt động, đa số các tuyến
hoạt động với tần suất 15-20 phút/chuyến. Trong đó, tuyến KS Dầu Khí – Đồ Sơn
là tuyến hoạt động có hiệu quả nhất và sản lượng vận chuyển cao nhất.
2.1.5. Hiện trạng VTHKCC thành phố Cần Thơ
Tổng số tuyến buýt đang hoạt động là 07 tuyến. Hiện tại, thành phố Cần Thơ
chưa áp dụng chính sách trợ giá và cũng chưa xây dựng được định mức tiêu hao

147
5
12
8
Trợ giá
Tuyến
66
108
1
2
-
Không trợ giá
Tuyến
17
39
4
10
8
3
Số xe h. động
Xe
1.254
2.951
108
121
140
4
Lượt xe
10
3

57%
-
-
-
8
Trợ giá/HK
đ/HK
2.093
4.008
-
510
-
9
% đáp ứng nhu cầu
10
6,5
>1
>1
1,2
Về ưu điểm: VTHKCC bằng xe buýt tại 2 đô thị đặc biệt là Hà Nội và Tp. Hồ
Chí Minh đã bước đầu đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân (Tỷ lệ đảm nhận
VTHKCC từ 8-10%) và góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá
nhân. Sản lượng vận tải bằng xe buýt hàng năm của các thành phố đều tăng nhanh.
Giá cước xe buýt giảm hơn giá cước trên tuyến cố định đã tạo thuận lợi để giảm
chi phí đi lại cho hành khách.

11
Về nhược điểm: Một số Thành phố lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ tỷ
lệ đảm nhận còn thấp (từ 1-2%) và đặc biệt là với các đô thị loại 3 (Thành phố trực
thuộc Tỉnh) xe buýt mới ở dạng sơ khai. Chất lượng dịch vụ xe buýt nhìn chung

Sở GTVT trực tiếp đảm nhận là hợp lý. Tuy vậy, công tác quy hoạch, định hướng
chính sách phát triển VTHKCC tại các thành phố này còn chưa được đặt đúng tầm.
2.3. Những bất cậ ở các thành phố
.
2.3.1. Về chính sách quản lý vĩ mô phát triển VTHKCC

12
Đã có những chính sách nhất định về khuyến khích phát triển VTHKCC nhưng
chưa đủ và chưa đồng bộ. Chưa đủ vì các dịch vụ và cơ sở vật chất hỗ trợ cho
VTHKCC chưa được xem xét một cách đầy đủ trong chính sách (Như hệ thống
đường đi bộ, vỉa hè, làn đường xe đạp). Chưa đồng bộ thể hiện ở điểm các giải
pháp điều tiết phương tiện vận tải cá nhân chưa được thực hiện một cách mạnh mẽ.
2.3.2. Về định hƣớng của Nhà nƣớc đối với cơ cấu lực lƣợng tham gia thị
trƣờng VTHKCC
Hiện tại tại một số thành phố lớn như Hà Nội, Nhà nước vẫn kiểm soát cơ bản
phần cung ứng dịch vụ VTHKCC. Tới đây định hướng vấn đề này thế nào? Chẳng
hạn, cổ phần hóa Doanh nghiệp Nhà nước về xe buýt công cộng của Hà Nội đến
mức nào và với Tp. Hồ Chí Minh để đảm bảo vai trò chủ đạo của Nhà nước thì giải
quyết thực trạng ra sao, vv
2.3.3. Về các quy định quản lý trong VTHKCC
Nhược điểm cơ bản ở đây là nội dung quản lý khá giống nhau giữa các thành
phố, nhưng trong thực tế yêu cầu về VTHKCC với các loại thành phố rất khác
nhau. Bởi vậy dẫn đến tình trạng các qui định này không đi vào cuộc sống hoặc
hiệu quả thấp.
2.3.4. Về phân cấp quản lý VTHKCC
Cơ quan quản lý VTHKCC có quyền hạn chế trong phạm vi địa giới hành
chính, nhưng luồng tuyến VTHKCC thường vượt qua phạm vi này, bởi vậy có
nhiều vấn đề liên quan đến các khu vực hành chính liền kề cơ quan quản lý
VTHKCC không thể giải quyết được. Ngoài ra cơ quan quản lý VTHKCC không
có chức năng quy hoạch sử dụng đất bởi vậy việc phát triển VTHKCC thường là

hiện tại đang thấp hơn nhiều so với mục tiêu đề ra theo qui hoạch đến năm 2020.
TT
Thành phố
% đi lại bằng VTHKCC
Hiện trạng
Qui hoạch đến năm 2020
1
Thủ đô Hà Nội
10,0%
30-35%
2
Tp. Hồ Chí Minh
6,5%
20-25%
3
Hải Phòng
1,0-1,5%
10-15%
4
Đà Nẵng
1,5-2,0%
5
Cần Thơ
1,0- 1,5%
6
Các thành phố trực thuộc Tỉnh
< 1,0%
3-5%
(3) Nguyên nhân chủ yếu của những tồn tại hạn chế là: Mô hình tổ chức quản
lý chưa phù hợp với điều kiện thực tế; Phân cấp quản lý còn nhiều bất cập, chức

hiệu quả vai trò điều tiết của Nhà nước.
(4) Nhà nước có chính sách trợ giá hợp lý để đảm bảo giá vé sử dụng dịch vụ
VTHKCC có tính cạnh tranh và tạo động lực cho các Đơn vị tham gia cung ứng
dịch vụ VTHKCC.
(5) Ưu tiên phát triển VTHKCC phải đi đôi với chính sách kiểm soát sử dụng
phương tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý.
3.1.4. Hoàn thiện việc phân định chức năng QLNN và quản lý doanh nghiệp
trong lĩnh vực VTHKCC ở các thành phố Việt Nam
QLNN và quản lý doanh nghiệp: Trên nguyên tắc là Nhà nước không làm
thay doanh nghiệp, luận án đã phân định rõ những chức năng chỉ có thể thực hiện
bởi cơ quan QLNN về VTHKCC; Những chức năng phải để doanh nghiệp tự làm
và tự chịu trách nhiệm. Ngoài ra cũng có những nhiệm vụ do Nhà nước và doanh
nghiệp phối hợp thực hiện.
QLNN trung ương và địa phương: Đề cao quyền và trách nhiệm của chính
quyền địa phương và giảm dần sự can thiệp trực tiếp của chính quyền trung ương.
Nhà nước trung ương chỉ nên tập trung vào việc xây dựng những thể chế khung và
kết hợp với địa phương trong việc quy hoạch các loại hình vận tải, hỗ trợ đầu tư
các cơ sở hạ tầng trọng điểm khi cần thiết ở địa phương.
Về phân cấp cho cơ quan quản lý VTHKCC: Luận án đề xuất, tại các đô thị
đặc biệt cơ quan quản lý VTHKCC trong cả đô thị và có thêm chức năng tham
mưu trực tiếp cho UBND các cấp trong việc quy hoạch sử dụng đất, phục vụ cho
việc hoạch định và triển khai các chính sách VTHKCC.

15
Về mối quan hệ giữa Cơ quan quản lý - Doanh nghiệp- Hành khách: Quan
hệ giữa Cơ quan quản lý về VTHKCC phải là quan hệ bình đẳng Hợp đồng A-B
trong cung ứng dịch vụ VTHKCC và thực sự vì lợi ích của hành khách.
3.2. Hệ thống hóa và luận cứ các yếu tố ảnh hƣởng đến việc lựa chọn và đề
xuất mô hình QLNN về VTHKCC trong các thành phố Việt Nam.
Căn cứ vào các đặc điểm tương đồng về điều kiện kinh tế - xã hội và đặc

lại phân bố không đều, bởi vậy công suất luồng hành khách tập trung lớn, dẫn đến
sự căng thẳng về giao thông trên đường.

16
Với nhóm đô thị loại I và II: Mmật độ dân cư tập trung ở khu vực Trung tâm
tương đối cao, tần suất đi lại của người dân ở mức trung bình nên công suất luồng
hành khách chỉ tập trung lớn và xảy ra căng thẳng về giao thông ở một số khu vực
nhất định.
Với nhóm đô thị loại III (Thành phố trực thuộc Tỉnh): Mật độ dân cư tập
trung ở mức thấp nên công suất luồng hành khách không cao và chưa xảy ra căng
thẳng về giao thông đô thị.
Về tình trạng ùn tắc giao thông: Tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị
đặc biệt xảy ra thường xuyên. Các đô thị loại I và II như thành phố Hải Phòng, Đà
Nẵng, Cần Thơ đã bắt đầu xuất hiện ùn tắc giao thông, tuy nhiên còn đang ở mức
độ chưa trầm trọng và chưa thường xuyên.
3.2.4. Luận cứ về yêu cầu và nội dung QLNN đối với VTHKCC ở các nhóm
thành phố khác nhau của Việt Nam
Căn cứ vào mức độ phát triển của đô thị ở Việt Nam, luận án đã luận cứ yêu
cầu và mức độ quản lý khác nhau cho các nhóm thành phố khác nhau về quy mô,
nhu cầu và phương tiện đi lại.
Kết quả hệ thống hóa các căn cứ cho việc thiết lập mô hình quản lý VTHKCC
ở các đô thị Việt Nam nhƣ sau:
Loại đô thị
Tiêu chí
III
II, I
Loại đặc biệt
1- Dân số (1000 người)
300
300-5.000

bởi một hoặc một số ít
phương thức vận tải
Có một tỷ lệ lớn các
chuyến đi được thực
hiện bởi nhiều phương
thức vận tải, yêu cầu
cao về kết nối trung
chuyển

17
Loại đô thị
Tiêu chí
III
II, I
Loại đặc biệt
6- Phương tiện đi lại chủ
yếu
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô (ít)
Taxi
* Với đô thị > 100
ngàn dân cần có xe
buýt thông thường
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô (trung bình)
Taxi
Xe buýt thông thường
Xe buýt khối lớn

lại của người dân được
an toàn, tiện lợi.
Giảm ùn tắc giao
thông
Giảm ô nhiễm môi
trường
8- Phạm vi quản lý
Trong nội thị
Trong tỉnh thành phố
Vùng đô thị
9- Đối tượng quản lý
Một số ít doanh nghiệp
Một số doanh nghiệp
Nhiều doanh nghiệp
10- Công cụ quản lý
Đơn giản
Trung bình
Hiện đại và phức tạp
11- Nguồn lực
Hạn chế
Trung bình
Nhiều nguồn lực
12- Phân cấp quyền hạn
Theo phân cấp quản lý
thông thường
Theo phân cấp quản lý
thông thường
Có nhiều cơ chế đặc
biệt
3.3. Đề xuất mô hình quản lý VTHKCC cho các thành phố Việt Nam

Quan hệ theo chức năng
Quan hệ phối hợp

Đề xuất cơ cấu tổ chức cho Sở Vận tải công cộng
Sở VTCC
Phòng
tham
mưu quy
hoạch sử
dụng đất
Phòng
quy
hoạch
VTHKCC
Phòng
quản lý
vé
Phòng
điều phối
tổng hợp
Phòng
quản lý
cung ứng
dịch vụ
Phòng
Giám sát
Phòng
CSHT
Các
phòng

Quan hệ quản lý trực tiếp

Quan hệ theo chức năng
Quan hệ phối hợp

Đề xuất cơ cấu tổ chức cho Trung tâm quản lý VTHKCC
Trung tâm quản lý VTHKCC
Phòng
tham
mưu quy
hoạch sử
dụng đất
Phòng
quy
hoạch
VTHKCC
Phòng
quản lý
vé
Phòng
điều phối
tổng hợp
Phòng
quản lý
cung ứng
dịch vụ
Phòng
Giám sát
Phòng
quy

Luận án đề xuất ứng dụng mô hình chung cho Hà Nội theo 2 giai đoạn như
sau:

Ủy ban Nhân Dân Tỉnh
Sở GTVT
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ VTHKCC xe buýt
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ VTHKCC taxi
Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ VTHKCC khác nếu có
Cấp chiến
lược và
quy hoạch
Các phòng ban chức năng của sở
Đơn vị
thực
hiện
Bộ GTVT
Bộ phận quản lý VTHKCC
Quan hệ quản lý trực tiếp

Quan hệ theo chức năng

Quan hệ phối hợp

21
Giai đoạn 1: Thành lập cơ quan quản lý đƣờng sắt đô thị của Hà Nội
Ủy ban Nhân Dân Thành Phố
Sở GTVT
Các doanh
nghiệp cung ứng
dịch vụ VTHKCC

nghiệp cung
ứng dịch vụ
VTHKCC xe
buýt, taxi
(bánh hơi)
Cấp
chiến
lược và
quy
hoạch
Các phòng ban
chức năng của
sở
Đơn vị
thực hiện
Bộ GTVT
Các doanh
nghiệp cung
ứng dịch vụ
đường sắt đô
thị, tàu điện
ngầm
(bánh sắt)
Các doanh
nghiệp cung
ứng dịch vụ
VTHKCC khác
(thủy)
Sở Vận Tải Công Cộng
(Hanoi Public Transport Authority)

, hệ thống hóa về chiến lược phát triển, chức năng
nhiệm vụ, các dạng mô hình quản lý VTHKCC, kinh nghiệm thành công và bài
học thất bại về phát triển GTĐT trên thế giới. Điểm mới ở đây là:
- Luận cứ và khẳng định: Phát triển GTĐT định hướng theo VTHKCC là
nhân tố quan trọng để phát triển đô thị bền vững. Phải coi GTĐT là chủ thể của qui
hoạch sử dụng đất và phát triển đô thị. Lấy VTHKCC khối lớn làm xương sống và
qui hoạch phương tiện phải đi trước qui hoạch hạ tầng giao thông.
- Từ phương pháp luận chung, luận án đã cụ thể hóa thêm về các chỉ tiêu đánh
giá hiệu quả của mô hình QLNN trong lĩnh vực VTHKCC ở đô thị.
- Đúc rút kinh nghiệm thành công và bài học thất bại về GTĐT trên thế giới
trên các mặt: Về nhận thức; Về Qui hoạch; Về phát triển VTHKCC và vai trò điều
tiết của Nhà nước.